تقریرات کلاسی درس حقوق دریاها

تقریرات کلاسی درس حقوق دریاها

دکتر نجفی اسفاد

قسمت اول:

کتاب رژیم و زوایای حقوقی دریای خزر که نویسندگان مختلفی از نویسندگان ایرانی و
خارجی مقالاتی دارند که باید ترجمه شود.
در رابطه با تحلیل عملکرد بینالمللی دولتها نیز در طول ترم ٢ یا ٣ عنوان بیشتر نمیتوانیم
کار کنیم در بحث ح دریاها سه شاخه حقوقی سراغ داریم:
in't law of the sea ١ حقوق دریا
Maritime law ٢ حقوق دریایی ?و
of water in't law ٣ حقوق بینالملل آبها
حقوق دریاها و ح دریایی یک وجه اشتراکی دارند و آن کشتی است که باید ببینیم چه
تعریف و تقسیمبندی دارد. در قلمرو ح دریاها بحث صلاحیت برحسب نوع کشتی قابل

اعمال است. احراز صلاحیت منوط به این تقسیمبندی شناورهاست.

کشتی چیست؟
در ح ب دریایی تعریف دقیقتری وجود دارد و البته در قوانین داخلی کشورها هم کشتی
تعریف شده است. در قانون دریایی کشور خودمان بند ٢ ماده ٥٤ میگوید: کشتی به
وسیلهای اطلاق میشود که در دریا بار حمل کند. این تعری  ف جامع و مانعی نیست در این
تعریف چند اشکال وجود دارد. مسافر از آن خارج است و به هر وسیلهای میتوان عنوان
کشتی را اطلاق کرد و رودخانه در نظر گرفته نشده است. هر سند ب دریایی را ملاحظه
کنید. به لحاظ سبک و سیاق مقررات و ضوابط در ابتدا در بحث عناوین و اصطلاحات
کشتی تعریف شده است. کنوانسیون اسویسی، کنوانسیون لندن در رابطه با مقابله با
آلودگی، در همه اینها کشتی مورد تعریف و توجه قرار گرفته است اما یک سندی وجود دارد
که در رابطه با ثبت کشتی که معروف است به کنوانسیون لندن ١٩٨٦ . ماده ٢ سند: کشتی
عبارت از هر گونه شناور دریارو و هدایتشونده که با نیروی محرکه خود برای حمل و نقل
کالا، مسافر یا هر دو در تجارت دریایی بینالمللی مورد استفاده قرار میگیرد به استثناء
شناورهای با ظرفیت ناخالص ثبت شده زیر ٥٠٠ تن. این کاملترین تعریفی است که در ح
ب میتوانیم داشته باشیم و مورد استناد قرار دهیم. کشتی وسیلهای دریارو است. دریا شامل
اقیانوس، دریا و منظور آبها است. با نیروی محرکه خود میتواند با نیروی باد  مازوت و
نیروی سوخت اتمی و به منظور حمل کالا و غیره میباشد، به استثناء شناورهای ظرفیت
ناخالص ٥٠٠ تن ظرفیت خالص یعنی حجم ثبت شده، قانونی و رسمی است که کشتی
میتواند بار قبول و حمل کند که معمولاً در انبارهای کشتی و در کشتیرانی جایز است و
چیدمان کالا صورت میگیرد ظرفیت ناخالص یعنی این ظرفیت بعلاوه جاها و اماکنی که در
کشتی هست و قابلیت جای دادن مسافر را ندارد. مثلاً روی عرشه معمول نیست کالا چیده

شود. ممکن است کالاها را در راهروهای کشتی قرار دهند. بنابراین، این تعریف را میتوانیم

مبنای تعریف کشتی قرار دهیم.
کنوانسیون ١٩٨٦ هنوز لازمالاجرا نشده است.
کشتی: ثبت، پرچم و تابعیت
در بحث حقوق دریاها حدود ٢٠٠ کنوانسیون داریم.
از جمله مطالبی که در بحث کشتی مطرح میشود بحث ثبت کشتی است. یک کشتی تا قبل
از ثبت آن با یک تکه شیء فرقی ندارد. آنچه که یک واقعه حقوقی حساب میشود و به این
شیء بیهویت، هویت میدهد ثبت کشتی است. در کنوانسیونهای ١٩٥٨ و ١٩٨٢ برای ثبت
کشتی مقرراتی در نظر گرفته شده است و معمول براین است که برای کشتی متقاضی در
کشوری که کشتی در آنجا به ثبت میرسد باید یک علاقهای وجود داشته باشد. ثبت کشتی
باید براساس علاقهای باشد که کشتی با کشوری دارد که بنام آن ثبت میشود. معمو ً لا در
کشورها یک سازمانی متولی ثبت است که یا وزارتخانه است یا یک سازمانی است که فردی
از یک وزارتخانه به حساب میآید. در ایران سازمان بنادر و دریانوردی را داریم. در کشور
کرواتی وزارت حمل و نقل دریایی وجود دارد. در کانادا وزارتخانه دارد. معمو ً لا ادارهای که
برای ثبت کشتی در نظر گرفته میشود، دفاتری موجود است که شماره و کد دارد و از طرف
نهاد قضایی و اجرایی کنترل میشود و مهر و موم میشود و برای ثبت کشتی باید نامی داشته
باشد. نام کشتی باید توسط سازمان کنترل شود. مقر و محل اقامت کشتی باید مشخص باشد
و مشخصات کشتی باید در دفتر مشخص شود. در سند کشتی این نام حک شود. به زبان
لاتین و زبان کشورها حک شود. در انتهای کشتی مقر کشتی ثبت میشود.
مشخصات کشتی در دفترچه خود کشتی میآید. همه این عملیات که انجام شد به کشتی
اجازه میدهند که پرچم آن کشور را بر روی خود منقوش داشته باشد. در انتهای کشتی
پرچم منقوش میشود نهایتاً کار ثبت و به اهتراز در آمدن پرچم به انجام میرسد و پرچم
ایرانی و پرچم پاشنه که معرف تابعیت کشتی است. با نصب پرچم کشتی هویت پیدا میکند
و شما در ح ب میتوانید از آن حمایت سیاسی کنید کشتی وقتی که شخصیت حقوقی پیدا
یعنی شخص حقوقی. در حقوق ما یک شخص حقیقی داریم Rem میکند به آن میگویند
که در مورد آن عمل حقوقی انجام میدهیم و یک شخص حقوقی. که کشتی وقتی ثبت شد
در غرب کشتی خودش خواهان و . Rem دارای شخصیت حقوقی پیدا میکند. یعنی
خوانده دعوی قرار میگیرد. در حقوق عمومی هم میتواند مورد تعرض قرار گیرد و ممکن
است پای کشورها را به میان بکشد برای اینکه یک تبعه محسوب میشود.
معمولاً یک شرکتی میآید هزینههای .ship's husband بستگان کشتی یکی شوهر کشتی
تعمیر و مدیریت و تجهیز و غیره را بعهده میگیرد و تمام نیازمندیهای یک سفر را تامین

و دیگری خواهر کشتی، کشتی دیگر است که ship's hesband میکند و لذا میشود

توسط خود ما تعیین میشود.
پرچم سینه معرف آبهایی است که هماینک کشتی در آن قرار گرفته است حال ممکن است
کشتی در حال عبور باشد یا لنگر انداخته این پرچم مالکیت و تابعیت ندارد و پرچم سینه
نشانگر محل قرار گرفتن آن است.
در دریای آزاد اصولاً از پرچم سینه استفاده نمیشود. یک پرچم دیگر وجود دارد و آنهم
پرچمهای مخابراتی بینالمللی دریایی است برای مخابره وضعیت کشتی. برای اعلام
وضعیت کشتی. واحد پرچم شعله است و میگویند از یک شعله پرچم استفاده شد یا دو
شعله و غیره آیا میشود کشتی دو پرچم داشته باشد؟
دو پرچم نمیتواند پرچم یک کشور باشد یا اینکه کشور دارای دو تابعیت باشد. امکان دارد
بدلیل ماموریتی که کشتی پیدا کند و کشتی در آن سازمان کار کند و در سالهای بعد از جنگ
جهانی دوم (دهه ٥٠ ) بدلیل اینکه کشتیرانی هزینه دارد هر کشتی روزی ٣٠ هزار دلار هزینه
دارد و دلیل آن این است که سازمانها حق اعطاء تابعیت را ندارد اما میتواند اعطاء ماموریت
کند. از طرف دیگر مقررات کار روز بروز سختر شده است. سی سال پیش بیمه اجباری
نبوده اما امروزه اجباری است. کشتیها استانداردهایی را باید رعایت کنند از لحاظ بهداشتی،
تغذیه، دارو و تعهداتی وجود دارد که در قوانین دریایی کشورها مطرح است. کشورهای
اروپایی گفتند که کشتیها را میبریم در جایی به ثبت میرسانیم که این استانداردها را

نداشته باشد و این هزینهها را بدنبال نداشته باشد لذا میرفتند در جایی که این قضیه در آن

نباشد کشتی را به ثبت میرساندند.
در لیبریا که یک کشور مایکرو است ٣٥٠٠ کشتی ثبت شده و در حالیکه ایران ١٥٠ کشور به
ثبت رسیده است. کشتیهایی که بدون استاندارد و در لیبریا به ثبت میرسند تابوت دریایی
گفته میشود. بنابراین پرچم مصلحتی به کشتیهایی اعطاء میشود که با استانداردهای
ضعیف کشورهای مذکور به ثبت میرسد. پرچم مصلحتی پرچمی است که هیچگونه علقه
بین کشور صاحب آن و کشور ثبات وجود ندارد. باهاما هم یکی از کشورهایی است که
کشتیها را به ثبت میرساند.
کشتیهایی که متعلق به اتحادیهها هست مثل اتحادیه خلیج فارس  اتحادیه کشورهای
آفریقا یا اروپا، اینها باید با حفظ تابعیت خود به این اتحادیه وارد شود. اتحادیه دارای ٦٠
کشتی است ١٢ کشتی دارد و ایتالیا ٨ کشتی و لذا کشتیها با حفظ تابعیت با نصب لوگو و
پرچم که نشاندهنده عضویت در اتحادیه است را میتوانند نصب کنند.
در رابطه با این بحث چند سوال مطرح میشود.
اصولاً وقتی که یک کشتی بازرگانی وارد آبهای داخلی میشود اصو ً لا برای ورودش چه
شرایطی را بایستی رعایت کند و چه مدارکی باید همراه کشتی باشد تا کشور ساحلی بتواند
اجازه ورود به کشتی را صادر کند و با آن همکاری کند. در این خصوص مقررات کشور
آمریکا مقرراتی است که در عین حالیکه مقررات ب محسوب میشود وجهی دارد که اصو ً لا
در جامعه ب و ایجاد نظام یکسان ب نقشی بسیار مهمی داشته و دارد و بسیاری از مقررات
بینالمللی الهام گرفته از آن مقررات است که در رابطه با ورود کشتی همانطور در مقررات
آمریکا آمده یک ؟ هست بایستی در زمان ورود کشتی به آبهای داخلی و بندر کشور مورد

نظر باید این مدارک در کشتی باشد و در بدو ورود به بندر این مدارک باید ارائه شود. این

مدارک عبارتند از:

چند مورد را general departure maritime traffic در کنوانسیون ١٩٦٥ در رابطه با
تاکید کرده که باید وجود داشته باشد و کشتی باید آنها را ارائه بدهد. وقتی وارد بندر میشود
آبراهها و گذرگاههایی در بندر است که بصورت مصنوعی ساخته شده و کشتی در آنجا
توقف میکند و مقام بندری وقتی که میخواهد مدارک را بررسی کند میآید روی کشتی و
مدارک را بررسی میکند و از آن زمان دیگر کشتی در اختیار بندر قرار میگیرد و به بندر
هدایت میشود و در مرحله دوم مدارک به داخل بندر و به دفتر برده میشود و در آنجا
بررسی میشود.
رژیم یا مقررات حقوقی حاکم بر آبهای داخلی چه رژیمی است آیا نیاز به اخذ مجوز کشور
ساحلی هست یا نه؟ اصولاً آبهای داخلی معادل سرزمین است. ارزش و اعتبار خشکی را به
آبهای داخلی میدهند صیانت از کشور و حاکمیت کلی و اصل نظام عمومی و امنیت و
صلحی که باید در کشور باشد تمام آن قواعد در آبهای داخلی هم به رسمیت شناخته شده
است. در این رابطه کشورهایی که نظام حقوقی مترقی دارند. برای آنها تردد از این آبها و
توقف در این آبها مقررات مشخص و مصرحی دارند که هیچ اشکالی را باقی نمیگذارد
میشود مراجعه کرد و جواب را یافت. در کشور ما متاسفانه اصولاً این صراحت لهجه و
کلام و تصریح در قانون را نداریم و در واقع قانونی نداریم. بعضی از نویسندگان مثلاً آقای
بیگدلی وقتی در مورد آبهای داخلی میخواهد صحبت کند به عمومات اشاره میکنند یا باید
از مقررات بینالمللی استناد کنیم یا به مقررات برخی کشرها مثل آمریکا مراجعه میکنیم.
کنوانسیون ١٩٥٨ و ١٩٨٢ وارد آبهای داخلی نشده است. مشکلاتی که در پارهای کشورها
وجود دارد متاسفانه از همین جا آب میخورد و در حقیقت نحوه خروج و ورود کشورها،
احکام کشتیها و صلاحیت مسایلی که در داخل کشورها رخ میدهد به قانون تبدیل نشده
بحث ورود کشتیها به vessels nor aircratt است. در قسمتی از کتاب درخصوص
با صلاحیت قضایی از نویسندگان و حقوقدانان Jurisdication آبهای داخلی و مسئله
آمریکا و کمیسیونها استفاده کرده و مورد توجه قرار داده است.
در ماده یک international maritime and ports کنوانسیونی وجود دارد بنام ١٩٢٣
اشاره میکند: اصلی را به رسمیت میشناسد و آن اینکه تمام بنادر که توسط کشتیهای
دریارو مورد استفاده هستند برای تجارت آزاد هستند و کشورها را تابع قید و شروطی
نمیکند. آقای کلمبوز نویسنده مشهور آمریکایی یک تفسیری را در همین رابطه مطرح
میکند در زمان صلح بنادر باید در مقابل و نزد ترافیک بینالمللی باز باشند تا بتوانند بار را
تخلیه کنند یا بار بگیرند و مسافر را سوار و پیاده کنند. در موقعیت اضطراری و وضعیت
قهری بنادر نباید در مورد کشتیهایی که دچار این وضعیت شدهاند، بسته شوند. اینها
مواردی است که در مقررات آمریکا آمده و در کمیسیون ح ب هم تاکید شده است و در
کمیته ح ب آمریکا مورد توجه قرار گرفته و آقای کلمبوز
نیز آن را بصورت کامل مورد توجه قرار داده است. در رابطه با وضعیت the law of sea
آمده است در قسمت یک این سند از convention اضطراری که صحبت میکند در همین
ماده ٤٨ آمده است: کشتیهای خارجی حق ورود به قلمرو کشور ساحلی در واقع ضروری
با هدف ایمنی کشتی یا پرسنلی بر روی عرشه یا برای ترک کردن را دارد.
پس ورود کشتیها به آبهای داخلی و بنادر امری است که مقررات ب و قوانین ملی مثل
آمریکا آن را پذیرفته و تصریح کرده که کشتیهای بازرگانی میتوانند وارد بنادر شوند و
دسترسی داشته باشند. نکات ذیل قابل استنباط است.
در زمان صلح صحبت میکنیم و اصولاً در شرایط کلی چنین استنباطی میشود و اعمال
میشود. کشورها میتوانند برای این وضعیت یکسری قواعد و موافقتنامههایی تنظیم کنند
که شرایط راحتی سهلتر از قوانین ب بکنند و این به شرایط سیاسی بین کشورها بستگی
دارد. شرایط را معمو ً لا میتوانند سهلتر کنند اما سختتر نه مگر در مورد کشورهایی که آنها
را به رسمیت نشناخته است و از طرف دیگر یک قاعده ب هم داریم و آن اصل عدم تبعیض
درخصوص کشتیها و هواپیماهاست. اگر ما قراردادی را تنظیم کردیم و این قرارداد حالت
دو طرفه داشته باشد و این قاعده علی حوهای است و براساس حقوق معاهدات اشکال ندارد
و در نبود معاهده آن دو اصل باید رعایت شود.
کشتیهای بازرگانی حامل بسط مناسبات اقتصادی بین کشورها هستند و لذا کشورها سعی
میکنند که این کشورها را وارد حوزههای سیاسی و مخاصمات موجود نکنند و موجبات
ضرر مردمان را فراهم میآورند. کشور ساحلی در آبهای داخلی بر موقعیت، نحوه
بهرهبرداری و غیره حاکمیت دارد و در نظام بندر میگنجد و نظام بندر حاکم بر کانالهای
بینالمللی و تاسیسات نزدیک به بندر است.
کشتی که وارد شطالعرب میشود مثلاً اکر قصد ورود به ایران داشته باشد پرچم ایران بر
روی سینه خود را تحت حاکمیت قوانین ایران قرار میدهد و اگر میخواهد برود امالقصر و
پرچم سینهاش عراق باشد معلوم است که تحت قواعد و قوانین عراق خواهد بود اما اگر
رودخانهای مثل نیل است بخشی از آن تحت حاکمیت مصر و بخشی هم تحت حاکمیت
سودان است لذا در هر بخش تحت حاکمیت قوانین داخلی آن کشور خواهد بود.
در سال ١٩٥٢ یک قضیهای اتفاق افتاده است که بحث صلاحیت را مطرح میکند کشتی
لویزیانا که آمریکایی است در ٣٠ مارس ١٩٥٣ در حال عبور از کانال سوئز بوده است.
شخصی بنام جان روس بوده است که خدمه و ملاح دریایی بوده که بر روی کشتی کار
میکرده است و توسط شخصی دیگر مورد ضرب و شتم قرار میگیرد و فوت میکند. متهم
به قتل هم دستگیر و تحویل مقامات مصر میشود. در کانال قواعد بندر حاکم است. خانم یا
آقای متهم نامهای مینویسد به یکی از نمایندگان کنگره مبنی بر اینکه همسرم که دست
مقامات مصری است بخواهید که آمریکا مورد محاکمه قرار گیرد. نماینده کنگره یک بیانیهای
به شرح ذیل ارائه میدهد و نتیجه به این صورت میشود. اصل بر صلاحیت محلی (بندر)
است و اصولاً صلاحیت مصر باید شناسایی شود و آمریکا میپذیرد که کشتی در زمان
توقف تابع مقررات بندر است. البته اگر جرمی که در بندر صورت میگیرد ارتباط با نظم
عمومی داشته باشد در صلاحیت کشور ساحلی است اما اگر ارتباطی نداشته باشد تحت

صلاحیت کشور صاحب پرچم است.

البته ما کشتیها را باید تقسیم کنیم. الف) کشتیهای بازرگانی:
صلاحیتهای حقوقی
صلاحیت کیفری
صلاحیتهای کیفری اصولاً (در عرصه ح ب و مقررات آمریکا)
کشتیهای نظامی را معمو ً لا کشورها اجازه ورود به بندرشان را نمیدهند حتی در زمان صلح.
ما بعد از ٣٧ سال به یک کشتی نظامی پاکستانی اجازه دادیم وارد بندر ما شود و تشریفات و
سلسله مراتبی دارد که باید طی شود و اگر وارد هم شد بیش از ٢١ روز نمیتواند در بندر
باقی بماند. (وزارت خارجه و دفاع اجازه گرفته شود) کشتی فرانسه بعد از ٤٠ سال اجازه
پهلو گرفتن در بندر ویتنام داده شد.
در مورد کشتی بازرگانی اصل بر صلاحیت کشور ساحلی است مگر موارد خاصی باشد که
عرفًا صلاحیت رسیدگی نداشته باشیم. یک کشتی بازرگانی آمده در بندر رجایی یا
بندرعباس وارد شد. لذا کشور ساحلی دارای صلاحیت اعم و اخص است. کشور ساحلی به
طور اعم صلاحیت رسیدگی در خصوص جرائم ارتکابی داخل کشتی هست اما گاهی
ممکن است بصورت خاصی در قانون داشتن کالایی و ارتکاب فعلی را جرم تلقی کنیم در

آنصورت باید دید که قوانین آن کشور چقدر پیشرفته است.

اما در رابطه با صلاحیتهای حقوقی:
١) دعاوی پرسنلی
٢) سایر دعاوی
در این بحث در کنوانسیون مذکور آمده است که کشتی اگر در یک کشور دیگر باشد
مقررات کشور صاحب پرچم بر افرادی که در داخل کشور هستند. دعاوی پرسنلی فیمابین
پرسنل یا فرمانده یا خدمه و مسافران تحت صلاحیت کشور صاحب پرچم میباشد.
در کشتیهای بازرگانی اساسًا ملیت مطرح نیست. اما سایر دعاوی، دعاوی غیرپرسنلی است
مثل تصادم، محیط زیست، نپرداختن عوارض و غیره میشود. این قبیل دعاوی در کنوانسیون
روکسل ١٩٥٢ آمده است که در رابطه با تصادم صلاحیت رسیدگی به دعاوی تصادم را در
مرحله نخست در صلاحیت کشور ساحلی دانسته است. جزئیات دعوی هم به این صورت
گروه متخصصین و خبرهگان هستند و از زوایای مختلف عکس تهیه میکنند و IJS است که
با یک گزارش به طرفین میدهند. بعد از تشخیص کشتی مقصر وارد بحث صلاحیت
هایی clup میشوند و اینها در صلاحیت دادگاه کشور ساحلی است معمولاً کشتیها یک
دارند که این امور را به انجام میرسانند.
اینها علیالاصول باید به ایران بیایند و طرح دعوی میکنند